Crossing transatlantyckie z Queen Mary 2
Dzień pierwszy
Jazdy do portu Mayflower Terminal w Southampton i łapanie Pierwszy rzut oka na biało-czarnym kadłubie Queen Mary 2, największy, najdłuższy, najwyższy, najcięższy i najdroższy statek jaki kiedykolwiek zbudowano, wywołał znaczne podniecenie i strach. Wzywającym do portu o 50 stopni, 54.25 'szerokości geograficznej północnej i 001-stopni, 25.70' długości geograficznej zachodniej i stoi 116,4 stopnia kompas pozycją, 17-ozdobilismy leviathan, z 1132 stóp długości i szerokości 148-pieszo, featured brutto do 151.400 ton i górował nad budynkami z balkonem, wysadzanej elewacji, pobił go jego wysokość 236,2 metra. projekcie przedłużony 33,10 m pod linią wody. pływających metropolii, wraz z jego staterooms, restauracji, galerii handlowych, bibliotekach, teatry, i planetaria, to most, w sześć dni, Europy i Ameryki Północnej kontynentach, równowartość w godzinach trwania lotnicze przejście przez 747-400, potem się największy na świecie samolot pasażerski handlowych. Ale oceanicznych przekraczających przyniesie grzeczność , wyrafinowania, odmłodzenie, emocjonalne naprawy, i powrócić do wolniejszy, ale bardziej elegancki era podróży statku parowego w podróż, by wkrótce dowiedzieć się, prowadzi do poszukiwania morskich historii z przeszłości, które stworzył technologię obecnie.
W przeciwieństwie do nowoczesnej broni statki wycieczkowe z ich stosunkowo niższych prędkościach i większej objętości, plac geometrii kadłuby, Queen Mary 2 została zaprojektowana jako nowej generacji, następcę 35-letniego Queen Elizabeth 2 i jako takie musiałby zaoferować te same przez cały rok, możliwości przewożącą pasażerów, głównie w stanie surowym północnym Atlantyku, z projektu, który poświęcił skarbowego objętość i niższe koszty budowy tradycyjnych statek wycieczkowy na wymagane bezpieczeństwo, szybkość i stabilność oceanicznego liniowca. Resultantly, to opisywany samym kształcie litery V, charakterystycznego układu kadłuba długiej linii swoich poprzedników Cunard, wykonane z grubszej stali, która przeprowadziła 40-procent większe koszty niż tradycyjne statki wycieczkowe. Designed by Stephen Payne, którego inspiracji dla łuku przybył z Queen Elizabeth 2 i ściany hamulec z Normandie, był to pierwszy czteroosobowy śrubowe North Atlantic oceanicznego liniowca od Francji w 1962 roku. Payne się, marynarki architekt urodzony i wychowany w Londynie, został zaangażowanych w Carnival wakacyjny, Carnival Fantasy, Rotterdam i projektów VI. Ten ostatni, wyposażone w zmodyfikowane kadłuba Statendam, że opisywany poniżej "boxy" kształt kadłuba niż tradycyjne statków wycieczkowych, ale wciąż znacznie usunięte pełny projekt liniowej.
Przeznaczonych do podstawowej trasie Southampton-Nowy Jork, to włączyć ograniczeń wymiarowych podyktowane port Stany Zjednoczone, w tym wysokość komina, która rozliczyła Verrazano-Narrows Bridge tylko trzech metrów i długości całkowitej, które przekroczyły 1100 stóp molo portu w Nowym Jorku o 34 metrów.
Skonstruowane przez Alstom Chantiers de l'Atlantique w Saint Nazaire, Francja, który wybudował również Normandie, i wyznaczone przez G32 kadłuba w stoczni, to było pierwsze liniowej Cunard kiedykolwiek zbudowanych poza Wielka Brytania i, jak Concorde, najszybciej i jak dotąd jedyna naddźwiękowy samolot, stał się drugim brytyjsko-francuski projekt współpracy transportu przeznaczonych do obsługi transatlantyckich, chociaż przez bardzo różne, jeśli nie odwrotnie, tryby.
Oferuje niezrównane wnętrza przestrzeni i komfortu. Spośród 17 pokładów, cztery pierwsze były dla maszyn, magazynów i 1254-osobowej załogi, 13 było na 2620 osób; i osiem zawarte balkon staterooms. Znani elementy wyposażenia Grand Lobby, Royal Court Theatre, Iluminacje Theatre i Planetarium, Connexions Internet Center, Queen's Ballroom, ogród zimowy, w dziewięciu głównych restauracji, 11 barów i salonów, bibliotek 8000 wielkość i księgarni, Oxford program wykładów Uniwersytetu występy Royal Academy of Dramatic Art, pięć basenów, obiektów sportowych, Canyon Ranch Spa, pawilon sklepy i dyskoteki. Nominacje te będą stanowiły mój "dom" na najbliższe sześć dni.
Symbolicznie odzwierciedla jego mniejszy poprzednik QE2 cumujących w znacznej odległości od dziobu w Queen Elizabeth 2 Terminal, Queen Mary 2 stanowiła dwojaki brutto zwiększenie masy ciała ponad jego odpowiednik wcześniejszej generacji, a nawet odnaleźć jego linii powrót na długo ścieżka statków Cunard, które obejmowały 165 lat. jakoś wyczuła, że bezpośrednie przejście byłoby nie tylko w podróży na odległość, ale powrót w czasie.
Delikatnie wibrujący na jej grzbiet, behemoth się pod bok oddzielone od nabrzeża poniżej metalowe zachmurzenie w roku 1810 czasu lokalnego.
W przeciwieństwie do konwencjonalnych technologii, wału silnika starszych generacji statków, Queen Mary 2 był zasilany przez cztery, a nie na rufie, spód kadłuba zamontowane Rolls Royce Mermaid napęd silnikiem elektrycznym strąkami, o wadze 260 ton i zawierający cztery stałej szerokości, 9.900 - funt, ostrza ze stali nierdzewnej, i wspólnie produkcji 115.328 KM. przodu, pary bocznych została ustalona i do przodu i wstecz pod warunkiem, napędu, a na rufie, para stacjonarnych biorące 360-stopnia zdolności azymut i pod warunkiem, zarówno napędu i sterowania, eliminując potrzebę ster. zaawansowanej technologii system zmniejszyć zarówno złożoność i waga oraz wewnętrznej objętości kadłuba poprzez wyeliminowanie tradycyjnych konfiguracji silnika urządzenia towarzyszące.
Rolls Royce trzy-zmiennym skoku, poprzeczne-śmigło ster strumieniowy, wspólnie produkcji 15.000 koni mechanicznych, pod warunkiem, port i odbijam zdolność manewrowania przy prędkościach do pięciu węzłów. Ósmej węzłów, gdy ich skuteczność została przekroczona, to były objęte 90 - stopień obracanie, płyn dynamiczne drzwi.
Prowadzony przez dwa holowniki wody Kiełbik strzelania, Behemoth oceanliner rozpoczął ciężki ruch w dół basenu. Utrzymanie 11.5-węzeł prędkości postępowej w Solent, podjęła ona z kolei burtę z 140 stopni w Calshots Reach w 1907 roku, gotowy do podobnego manewru w Brambles.
Skompresowane w ciemno-szary, słońce świecące smugi przewiduje jego pomarańczowy zewnątrz przez cienkie, taśma zablokowane na zachodnim horyzontem. Zakładając, że 220-stopnia pozycji przez Thorn Channel, Queen Mary 2 rozpoczęło burtę kolei wokół wyspy Wight.
Pierwszy obiad na pokładzie eleganckie, triumf inżynierii morskiej zostało doręczone w 1351 miejsc, trzy-story-wysokie, dwupoziomowe Britannia Restaurant która opisuje wielki, piękna klatka schodowa, obsługuje kolumny i sklepienie, podświetlany , witraże szklany sufit i przypominał i inspirowane przez wielkie salony jadalnia 20 wieku francuski statków, takich jak Ile-de-France, L'Atlantique i Normandie. posiłek się, podawane na kości i porcelany Wedgwood w Waterford Crystal, zawierał Zinfandel białego wina, śmietany mieszanych zupa grzybowa z parmezanem grzanki, chrupiący bułeczki i masło, liść dębu i Boston sałatka z marchewki i ogolił sherry sosem vinaigrette; rack wieprzowe ragout z grzybów, truflowym puree ziemniaczanym, morel sosem i kapustą, ciepły strudel jabłkowy z sosem brandy oraz kawy.
Cienka linia światła pomarańczowego przedstawiający wybrzeża odnaleźć się za rufą. Zachowanie 27-węzeł prędkości i pozycji 250 stopni, rock-stały, masa inżynierii 151.000 ton sowana Black Channel i rozpoczęła wielką oczywiście koła, z Bishop's Rock w Wyspy Scilly. Przed nami nieskończoną Atlantyku i ścieżki sfałszowanych przez każdy z wkładki poprzednich Cunard w transatlantyckich. jutro, chciałbym rozpocząć śledzenie historyczny.
Dzień drugi
Dawn powitał długie liniowej jako tunel do odróżnienia, szary wilgotnym. Zawarty między posępny kopułą chmur nad morzem i łupków marynarki poniżej, splunął okresowych białe czapki, czarno-czerwony funneled statku wejść rano nasycone wilgocią, deszcz LED niebo i mieszając, eddying łączących w morze bez szwu, przenikliwy wiatr, statków bombardowani ulewa.
Niechcianych ruch, jednak szybko i niezauważalnie, osłabione przez dwie pary 15,63 metrów kwadratowych Brown Bros / Rolls Royce fin stabilizatory, które były kontrolowane przez żyroskopowy pionowe referencyjne instrumenty i przedłużony aż do 15 metrów od kadłuba w celu przeciwdziałania statek na kółkach.
Tłoczenie do 348 metrów głębokości wody 98 mil morskich od Irlandii na południe, Queen Mary 2 miał ciągnie 418 mil od jej wyjazdu z Southampton wczoraj.
Aktualna pogoda związane przerywany, słaby deszcz z ruchem wskazówek zegara na zachód, oczekuje się spadku do sił 4. Obecne życie-5, świeży wiatr z południa, w połączeniu z 11,2 stopnia Celsjusza temperatura powietrza, prowadzone 994-milibarach ciśnienia. morza, z umiarkowanym 4 państwa, prowadzi 10 stopni Celsjusza temperatury.
Popołudniowa herbata, która odbyła się w Queen's Room, została brytyjskiej tradycji i zachwycająca intermittence między lunche i kolacje serwowane w każdym Cunard przejście, ostatnio osobowych z których jeden był w 2002 r. granicy wschodniej podróży na Queen Elizabeth 2. Queen's Room się , największa sala balowa na morzu, featured łukowe pułapu, podwójne kryształowe żyrandole, niebieski aksamit i złoto zasłony na etapie orkiestrę, 1225 metrów kwadratowych parkietu, na żywo harfistka i małe, okrągłe stoły pomieścić do 562. Dzisiejsza prezentacja zawiera jajko, szynka, ser, ogórek, pomidor, wołowiny, owoców morza i palcem kanapki, bułeczki z gęstą śmietaną i dżemem, śmietaną i truskawkami tarty.
Podwieczorek na morzu, może prześledzić jego linii powrót ok. 165 lat. teorii względności Einsteina jakoś wydawało się. Zawieszone pomiędzy kontynentem, lądowej i ludności, statek wydawał złowionych w próżni, aresztowany warp, w którym historia wydawała przechwycone i w którym statku ponownym połączeniu się z przeszłością, gdyż po raz kolejny powtórzony to, oddzielenie od obecnych na lądzie i podejście do przeszłości na morzu. To było do tego zawieszenia czasu, odległości, i miejsce, że nici Cunard przeszłości rzeczywiście LED. Jeden człowiek, który żył około 200 lat temu uczynił podróż dzisiaj możliwe.
Nazwa tego człowieka, oczywiście, był taki sam jak ten, który miał graced długiej linii stale postepujaca wkładki Oceanie Atlantyckim, Samuel Cunard. Urodzony 21 listopada 1787 w Halifax w Nowej Szkocji, jako syn Abrahama Cunard , sam stolarz w Royal Halifax w Stoczni Marynarki Wojennej, miał podrobione morskiego link na fizyczne wejścia w świat. Jego pierwsze przedsięwzięcie było związane Royal Mail o udzielenie zamówienia do transportu mail na Boston-Halifax-St. Jana trasy po zakończeniu wojny w 1812 między Wielką Brytanią a Stanami Zjednoczonymi, a później związał się z pierwszym napędem statku projektu steam przeznaczonych do Atlantyku skrzyżowania. Nazwie Royal William, 160-stóp długości, 1370 ton Statek został otwarty do użytku w sierpniu 1931 r. pomiędzy Quebec i Halifax, wymagające 6,5 dni na podróż.
Podwyższonego ryzyka, które wywołały jego ostatecznym sławę, jednak pojawił się na koniec dekady, kiedy rząd brytyjski ogłosił zamiar dotować parowych usługi poczty pomiędzy Anglią i Stanami Zjednoczonymi. W formalnego wniosku w celu spełnienia wymagań, przedłożone 11 lutego 1839, Cunard przedstawiła dwa miesiące, parowych usług między Anglią i Halifax obsługiwanych przez 300-hp 48 statków dokonujących rocznych przejazdów. udzielono zamówienia przez Admiralicji w czerwcu na cztery 206-stóp długości, 400 KM, 1120 ton statków ostatecznie zostać wyznaczony Acadia, Kaledonii, Columbia, a Britannia roku zakończono planów służyć-Halifax trasie Liverpool-Boston.
Ten ostatni statek, Britannia, rzeczywiście był pierwszym, który zostanie zakończony. 207-stóp długości, 34 stóp szerokości hybrydowy statek mocy, zbudowane z Afryki dąb i sosna żółta w Duncana Stoczni Robert nad rzeką Clyde w Szkocji nie opisuje łuk strzyżenia, trzy maszty z metrów kwadratowych, a dwie połowy statku znajduje, czarno-złote pola wiosła, który przedłużył prawie 12 metrów z obu stron i zawiera 9 stóp szeroką, 28-foot-średnica toczenia wiosła na 16 obrotów na minutę i eksploatacji off z 403-hp, dwucylindrowy, boczne dźwigni silnik parowy, który spalił 40 ton węgla na dobę wyczerpane w wyniku jednego stosu na rufie dymu. silnika, co wymaga 70 stóp kadłuba do instalacji , zwrócił węgla z 640-ton bunkra.
Z czterech pokładów, górnej lub głównego pokładu, featured kapitan i oficer szef kabiny, spiżarnia, kuchnia, mesy oficerskiej, kabiny załogi, wypukłe, narażone most, jadalnia i salon, który na 36 metrów długości i 14 metrów szerokości, była największym pomieszczeniu zamkniętym na statku. Two tyłu, okrągłe schody związane jadalnia z drugim pokładzie, który mieści się panowie i kabiny pań, każda z dwoma łóżkami piętrowymi, umywalką, lusterka, dzień sofa, i port otwór lub lampy naftowej, a wspólne toalety, jest równa 124-potencjału osoby, z czego 24 było płci żeńskiej. ładowni, znajduje się na każdej stronie pokładu silnika kolejny niższy i może pomieścić 225 ton, wraz z żaglem szafki, pokój mail, sklepy, steward kwartałach i piwnicy na rufie. węgla był przechowywany na czwartym, lub na dolnym pokładzie.
1154 ton Britannia, zainaugurował w regularnych połączeń na 4 lipca 1840 z Liverpoolu do Bostonu z międzylądowaniem w Halifax, obsługiwany pierwszy na świecie steam transatlantyckich usług Statek, na 63 osób i biorąc 12 dni, dziesięć godzin na 2534-morskie -mile przejście na 8,5-węzeł prędkości, jedna trzecia przejazd czystej żagla. Po ośmiu godzin zawieszenie portu w Halifax, nadal Boston w innym 46 godzin.
Z 05 stycznia 1841, wszystkie cztery statki Cunard wszedł floty.
Britannia się cały złożony 40 wyjazdów przed ich sprzedażą pruskiej marynarki wojennej, który przeszedł do czystej żaglowca wykorzystywane do celów cel i przemianował ją Barbarossa. To ostatecznie zatopiony w 1880 roku. Niemniej jednak, utorowała drogę do długiej linii Cunard wkładki w przyszłości.
Gryzienie w gniew, ciemno-niebieski, biały cap-plucie Północnoatlantyckiego na 272-stopnia pozycji w 1545 z wystającymi, łuk bulwiasta, potężny Queen Mary 2 triumf inżynierii rozbił na jej osi w 23,4-węzeł prędkości słońca Promienie został wystarczająco silne, aby oderwać liczbie pojedynczej chmury na tkaniny wypukłe, białe mozaiki z powietrza na wyspach. statek dotarł do 50 stopni, 12,036 'szerokości geograficznej północnej i 14 stopni, 26,312' długości geograficznej zachodniej koordynacji.
Że kolacji, serwowane w Britannia Restaurant, zawierał wina Merlot, wędzone mus halibuta i jumbo krewetki rosyjskich sałatka, Lollo Rosso i jabłkiem z karmelizowanymi orzechami włoskimi i sosem winegret z jabłek; Mignon filet i ogon homara z małymi pieczonymi ziemniakami, ciasto polenta, i szparagi w sosie holenderskim, bananów, czekolady tarta z sosem mango, kawy i petit czworakach.
Britannia, jako projekt statku, był tylko początek, a nie blado w porównaniu z leviathan statki Cunard produkowane w 20 wieku.
Dzień trzeci
Wciąż oczarowani znaczący morze pęcznieje, Queen Mary 2 rozbił poprzez ciemnoniebieski,-błyszczące gwiazdy w noc jego środka ciężkości, jak huśtawki, jego łuk łomotanie fal górskich koryta i projektowanie lawina-biały reakcje pod kątem 45 stopni od linii środkowej.
Śniadanie, spożywane w King's Court z wielu stacji, zawierał omlet z szynką i papryką, boczek, hashbrowned ziemniaki, grillowany pomidor, białe tosty, oraz sok żurawinowy.
Negocjacji 25 - do morza 30-pieszo przez grzbiet środku Atlantyku, który obejmuje Continental Divide, statek pływał 590 mil morskich w 24-godzinnym okresie od 1200 roku wieczorem w południe, teraz prowadzi 263-stopnia pozycją, z 2075 mila pozostałą do New York's Pilot Station.
Lekki deszcz prysznice były prognozy, aby rozproszyć, ze stopniowym rozliczeń. życie-5 wiatru, z północnego zachodu, wyprodukowali 9-stopień Celsjusza temperatury, o ciśnieniu 996,5-milibarach. morza, których umiarkowane państwa został zarejestrowany "4 "utrzymać 12-stopień temperatury.
Patrząc w stronę nieskończoności Atlantic, nie mogłem pomóc, ale myślę, że gdzieś tam, jeśli nie w przestrzeni fizycznej, a następnie w czasie historycznym, był pierwszym z "ogromną" Cunard wkładki Atlantyku, które zapewne przeszła w ten sposób na początek 20. wieku.
Projektu, Lusitania, miał swoje początki już w 1902, kiedy JP Morgan próbował stworzyć konglomerat parowiec o nazwie International Mercantile Marine kupując kilka już istniejących firm, w tym White Star Line. W celu zapewnienia ciągłej autonomii Cunard i odwieść jego wchłanianie w coraz większej korporacji, brytyjski Parlament przyznała jej 20-letni kontrakt i dotacji na budowę dwóch na świecie to największa i najszybciej statków, w tym procesie, odzyskać rekord prędkości Niemcy zdobyli trzy z ich bliźniaczych statków śrubowych.
Cunard, szukając ofert na dwa z czterech statków, stocznie, określony na 750 stóp długości, 76 stóp szerokości i zdolność 59000 KM osiągane przez silniki tłokowe jazdy triple śrub. Zamówienia udzielane John Brown and Company w Clydebank , Szkocji, w wyniku długości 790-foott i 88-stóp szerokości, pobił 30.000 ton wagi brutto 2.500 ton po raz pierwszy, z wykorzystaniem technologii silników turbinowych, również po raz pierwszy, w połączeniu KM-68000 zdolności, wyczerpany, starając się naśladować Niemców, przez cztery ścieżki.
Budowlanych, począwszy od jesieni 1904 roku, wyprodukowany dwa największe, najszybsze i najbardziej wpływowych Atlantic wkładki kiedykolwiek zbudowany z długich, eleganckich wzorów, prosto Sterns, zaokrąglone mostów, a cztery raked ścieżek sportowych 787 stóp długości, 87 stóp szerokości i 31.550 ton masy brutto napędzany turbiny parowe dostosowane do czteroosobowych śrub.
Pomieścić 563 pasażerów pierwszej klasy na śródokręciu, 464 na rufie sekund pasażerów klasy trzeciej i 1138, lub sterowanie, klasa pasażerów w przednia część kadłuba, pierwszy z dwóch nowych statków opisywany bogaty terminów. Gruziński stylu lounge Zastosowano jasnozielony kolor , marmurowy kominek, barwione szyby i 20-metrowego kopułą. Weranda Café miał Witalnik wzorów ścian i meble z rattanu. jadalnia, konfiguracji dual-pokład ", nie było pierwszym tego rodzaju na statku Cunard . głównym salonie został urządzony w mahoniowe panele, a palarnia biorące ciemny orzech włoski. drugiej klasy jadalnia salon Zastosowano także terminy i Gruzji salonie zostały urządzone w stylu Ludwika XVI. energii elektrycznej Featuring po raz pierwszy, Lusitania pod nowoczesne udogodnienia dla swoich pasażerów, w tym dwie windy.
Na drugim zachód przejście, wykładziny pokonać wszystkie rekordy prędkości, średnio 23,993 węzłów i obejmujące 617 mil, odległość jednego dnia, choć ostatecznie złamał znak 26-węzeł, osiągając w Nowym Jorku w ciągu czterech dni, 20 godzin.
Jego los, jednak nie miała być tak skuteczne. Odlot Anglii na 202-te podróży na 01 maja 1915 z 1257 pasażerów, 702 członków załogi i trzech pasażerów bez biletu, statek zbliżył Wielkiej Brytanii, żeglarstwo dziesięć mila od starego szefa Kinsale gdy były broadsided przez niemiecką torpedą, obrotu do przodu i do prawej. Slipping oceanward na 45 stopni, kąt pierwszy łuk, to drastycznie 18 minut później, wybucha i zabijanie 1201 na pokładzie, w wyniku celowego działania wojny.
Ponieważ nie odkrywki gruntu zaobserwowanych podczas dni Atlantic sześć skrzyżowań, Queen Mary 2 jakby zawieszony w próżni między dwoma kontynentami, podróż o kurs, prędkość, pogoda, stan odległość, a życie wewnętrzne morze, tymczasowy, chociaż wciąż na szczycie ruchu cywilizacji morza.
Wojaczki na, statek spalił 3,1 ton ciężkiego oleju napędowego na godzinę, w 100-procentowym obciążeniu do pracy jego silników Diesla, lub 261 ton na dobę w 29-węzeł prędkości pary, podczas gdy używany 6 ton oleju napędowego na godzinę do jego uruchomienia turbin gazowych, lub 237 ton na dobę, rysunek off 1.412.977 USA zbiornika galon dla byłych i 966.553 galonów zbiornika do drugiego.
Jego świeże dostawy wody, produkowane z wody morskiej przez 3 Alfa Laval Multi Effect Plate wyparki, uzupełniane się w wysokości do 630 ton na dobę, odpowiadające jej 1100 ton dziennego spożycia. Pojemność zbiornika wody pitnej wyniosła 1.011.779 galon w USA.
Niemieckim stylu lunch, serwowany w King's Court, zawierał kiełbasa, kapusta boczek, spaetzel ser, pieczone ziemniaki, kotlet, czarny i ciasto lasu.
Utrzymania 261-stopnia pozycji i prędkości 23,1 węzła-steam, miasto na morzu osiągnęły 49-stopnia, 43,705 'szerokości geograficznej północnej i 28 stopni, 25.458 pozycji długości geograficznej zachodniej w 1500 roku.
Queen Mary 2 w Winter Garden, mające po skylighted kawiarni werandzie Mauretania, że opisywany przez 60-25-stóp trompe l'oeil suficie przedstawiający bujnymi, zielonymi ogrodami, boazeria, który wyglądał przez bramy żeliwa do wzgórza i meble z wikliny, a zostały stworzone, aby przeciwdziałać zimne, szare, burzliwy zimą na północnym Atlantyku.
Mauretania się, statku, które dostarczyły Winter Garden inspiracji, był drugim z dwóch 20 wieku wzorów Cunard wkrótce po Lusitania. Dziewięciu ozdobilismy liniowej pomieścić 563 pasażerów pierwszej klasy w 253 kabin, 464 sekund pasażerów klasy w 133 kabin i 1138 pasażerów klasy trzeciej w 278 kabin, że opisywany własnych bogatych funkcji. pierwszej palarni klasy, na przykład, znajduje się na rufie, że opisywany panele ścienne polerowanego drewna i tynku fryzy. W salonie znajduje się na Blat i łodzi o 53 o powierzchni 80 metrów, został ozdobiony mahoniowych paneli, listew złota, długie belki stropowe, brązu złoconego i kryształowymi żyrandolami. biblioteki, wyposażony w wykusze, zostały urządzone z obudową jawor. pierwszej klasy, jadalnia , miejsc 330, został skonfigurowany z długą, białą stoły i krzesła obrotowe ubrana, i został odznaczony polerowane popiołu, obudową z drewna tekowego, formowane, i łukowate okna, a drugi jadalnia klasy, parkiet, featured Gruzji i rzeźbione dębowe panele gzymsy. schody, ścieżki zainstalowane między drugim i trzecim, związane pięć pokładów z publicznych pokoi.
Wprowadzanych do eksploatacji na 16 listopada 1907 pomiędzy Liverpoolem i Nowym Jorku, Mauretania zostały doposażone w ostrzu śrub Four Two lat później, w 1909 roku, kiedy to może osiągnąć maksymalną prędkość 26,6 węzłów. To był tylko pierwszy z wielu zmian. Wraz z wybuchem I wojny światowej w 1914 roku, na przykład, było szaro i odmalowane krótko służył jako transportowiec wojska, reliveried i wrócił do komercyjnego punktu usług pięć lat później w 1919 roku, kiedy to działała ona w towarzystwie Aquitania i Berengarię oferuje tygodniowy wschód-zachód i usługi na trasie Southampton-Nowy York. pozostał najszybszy z całej trójki.
Kolejna zmiana, wymuszone przez pożar, w wyniku konwersji spalania oleju technologii silników i konfiguracji kabiny, zarówno ograniczenie klasy drugiej i trzeciej możliwości osobowych.
W jej 27 lat działalności, podczas 22 z posiadanych przez nią rekord prędkości Północnym Atlantyku, aż został zdobyty przez Bremen w 1929 roku, Mauretania pływał około 2.100.000 mile w transatlantyckich, Morze Śródziemne, Karaiby i usługi przed ich zawłaszczony przez dwa większe, bardziej zaawansowanych statków Cunard. podejmowania ostatnio przejście na 26 września 1934, to ociera następnego roku w Szkocji.
Tego wieczoru na kolację, serwowane w Queen Mary 2 w Britannia Restaurant, że opisywany biały Zinfandel wina; Thermidor krewetki dziecko na brioche orzech, sałatka kolby z wędzonym kurczakiem i serem bleu sos; palone labraksy z warzywami Morza Śródziemnego i oliwy tapenade; banana wspierania flambee z rumem Lody śmietankowe z rodzynkami i bitą śmietaną oraz kawy.
Lusitania i wymiany Mauretania, chociaż większe, może okazać się motley pary: choć jeden był trzeci w serii, była ona wolniej, a inne zostały przeniesione z floty wroga, Niemców.
Cztery dni
Zawieszone w środku Atlantyku, czarny kadłubie leviathan zaciśnięcie jej Great Circle oczywiście na 249-stopnia pozycji, jedzenie i szary-biały spieniony ocean z łuku z 21,7-węzeł apetyt. Czterysta siedemdziesiąt mil od wybrzeża Nowej Funlandii, statek negocjowane 3549 metrów głębokich wodach, po których 607 mil morskich w 24-godzinnym okresie od wczoraj, teraz 1615 mil od Southampton. W bieżącym 47-stopnia, 34,066 'szerokości geograficznej północnej i 042-stopni, 00,754 pozycji geograficznej zachodniej, to 1.468 mila swojego przeznaczenia.
warunki zewnętrzne były łagodne: temperatura powietrza, w temperaturze 14 stopni Celsjusza, była połączona z siłą-4 umiarkowany wiatr z południowego zachodu i niski poziom chmur, z 989-milibarach ciśnienia powietrza. morza, których stan był niewielki, miała temperaturę 12,7 stopnia Celsjusza.
Jeśli trójka z Wczesne 20 wieku wkładki Cunard mógł pływały obok Queen Mary 2 w porządku chronologicznym, Aquitania byłby ciągnięty jak Mauretania i Lusitania, trzeciej długie, eleganckie, quad-funneled statków zbudowanych przez Jana, Brown and Company w Clydebank.
45647-tonowy statek, z 901 stóp długości i szerokości 97-pieszo, był zarówno większe i cięższe od swoich dwóch poprzedników, co w 3200, ilość miejsc. Wodowanie 21 kwietnia 1913 roku, rozpoczęło się próbne 13 miesięcy później, osiągając 24-węzeł maksymalnej prędkości i odnotować komercyjne usługi na 30 maja 1914 na trasie Liverpool-Nowy Jork.
Bogato wyposażone, że opisywany przez długi galerii, w której główny salon połączony z palarni ozdobiona serii salony ogród, dywan, w stylu Ludwika XVI, ekskluzywna restauracja, salon kolumnowym Palladio, która trwała dwa pokłady, a pierwszy basen kiedykolwiek zainstalowany na statku Cunard.
Późno na północnym Atlantyku, Aquitania pływał na marginesie I wojny światowej został zarekwirowany przez rząd do służby wojskowej, jak uzbrojony krążownik handlowej w sierpniu 1914 roku, ale z powodu jego zbyt duża, został do służby w wojsk statku w roku następnym. skonfigurowana do służby liniowej ocean po wojnie wznowiono jego statku cywilnego rolę w sierpniu 1920 r., zmieniająca jej zdolności sześć lat później, w 1916 roku, kiedy znacznie spadła rekonfiguracja pasażerów klasy pierwszej uzupełnienie od 618 do 610 , zwiększenie zdolności drugiej klasy od 614 do 950, i dramatycznie spadł do trzeciej klasy uzupełnienie przez około trzy forths, od 1998 do 640, w celu dokładniejszego dopasowania popytu klasy pasażerów.
Po raz kolejny zreorganizowana, 7724-osobowej transportowiec wojska podczas II wojny światowej, pod warunkiem Aquitania osiem lat służby wojskowej okresie, w którym pływał 500.000 mil i przeprowadza ponad 300.000 żołnierzy.
Przybywających do Southampton w dniu 1 grudnia 1949 r. statek wielokrotnego rolę zakończony 35 latach, po wypłynął około 3 mln mil na 443 rejsów. To było ostatnie Cunard quad-funneled projektu.
Obiad, powrót w tym na Queen Mary 2, został doręczony w Carvery, sam jeden stacji King's Court, i zawierał wołowiny tikka masala, biały ryż, kalafior w sosie serowym, oraz podwójne Chocolate Fudge Cake.
Chociaż Aquitania bardzo długo, mulitple-rola i owocną karierę zakończył w 1949 roku, miało to miejsce, w większości, nadal działają w tandemie, jak pierwotnie pomyślany, z dwoma innymi transatlantyckich liniowców Cunard, pomimo faktu, że Lusitania miała została zniszczona niemal natychmiast po wprowadzeniu usługi. trzeciego statku, jednak pochodziły nie z planu Cunard ożywiana przez budowniczego statków na Clyde, lecz przez wroga, który bardzo konieczność jego wymiany.
Stara się konkurować z Cunard i White Star Line wzorów, które obecnie regularnie pomnożonej przez Atlantyk, Hamburg-America Line włożył kil nowej rasy statków transatlantyckich w dniu 18 czerwca 1910 r., przeznaczone do największych pojemności, najwyższej brutto waga statek pasażerski, jaki kiedykolwiek zbudowano. Specyfikację, na czas, stopniowe: pomiaru 919 metrów długości i 98 metrów szerokości, wydłużone, tri-funneled, 52.117 ton statek, wyznaczony Imperator, był napędzany przez silniki parowe dostosowane do czterech śrub ostrzem karmienia off 8500-ton węgla odżywcze dwa 69 - i 95-foot-long maszynowni, odpowiednio. Uwzględnienie 908 pierwsza klasa, 972 drugiej klasy, 942 trzeciej klasy, a 1.772 pasażerów klasy sterowności, Behemoth, kierowane przez 90-ton steru, został ochrzczony 23 maja 1912 roku i weszła komercyjnych usług 13 miesięcy później, 10 czerwca z Cuxhaven do Nowego Jorku z międzylądowaniem w Southampton.
Imperator biorące klasy pierwszej ogród zimowy z palmami i doniczkowe podwójnym pokładem, kryty basen.
Ponieważ wstępne usługi wykazała top-ciężkich warunkach, trzech ścieżek zostały skrócone o dziewięciu stóp podczas jesiennej modernizacji.
Ostatecznie zakaz żeglugi z powodu I wojny światowej zbrodni niemieckich, okręt został zakotwiczony w Hamburgu przez cztery lata, aż do porozumienia reparacji wojennych spowodowało ich do Cunard w 1919 roku, w zamian za niemiecki zatopiony Lusitania. Rebased w Southampton dwa lata później , w kwietniu 1921 roku, został on poddany modernizacji, w którym początkowe jej technologii spalania węgla, silnik został zastąpiony olejem i został on skonfigurowany z 972, 630, 606, i 515 pierwszego, drugiego, trzeciego i pasażerów turystycznych odpowiednio. zmieniono Berengarię, okręt dołączył do Mauretanii i Aquitania, działające tygodniowo transatlantyckich Cunard usługi. Mimo to było pierwotnie planowane działania, aby utrzymać ją aż do 1940, jego przestarzałej instalacji elektrycznej, co spowodowało trwałe na pokładzie pożarów, nie wyklucza jego Przewiduje długowieczność usług, pozostawiając tylko tymczasowo i Mauretania Aquitania do nowej generacji statków Cunard, oferuje dwukrotnie tonaż obecnych konstrukcji, może wejść w usługi. tego statku, oczywiście, nosił nazwę obecną: Queen Mary.
Kolacja, serwowane w restauracji La Piazza na pokładzie (obecnie) Queen Mary 2, zawierał z zieloną sałatą mieszaną ranczo sos; karczochów; Moussaka warzyw, makaron z cebula, pieczarki, oliwki czarne, czosnek, sos pomidorowy i czerwony , tiramisu oraz kawy.
Dusk could be more accurately gauged by looking beyond the wooden deck with its Queen Mary I -reminiscent line of deck chairs and down toward the sea, rather than up toward the sky. The former, a reflection of the latter, had appeared a deep blue, mirroring the temporary brightness of the sky during the early-evening when the mountainous white cumulous formations had parted, creating a blue rift. It then rapidly metamorphosed into a dark blue and, momentarily, a cold, morose, winter gray, the prevalent environmental conditions of so many earlier transatlantic crossings, as the dark, billowing clouds reassembled into a tight, cohesive quilt, hindering even a momentary glimpse of the sun. Merging dimensionally with the ocean, the amorphous, referenceless void cacooned the floating city until visibility extended no further than ten feet from either of its sides. Two souls, well dressed, braved the fierce, blustering wind as they attempted, buttressed by the force, to circle the deck. Thus was life on a transatlantic crossing.
As the day bordered the midnight demarcation line, the ship crossed from the Newfoundland Basin to the Grand Banks of Newfoundland and, effectively, reached the North American continent. Two days of steaming remained before it arrived at its terminus, the Port of New York.
Day Five
Wrestling the fierce currents of the Grand Banks of Newfoundland at 0800, the elongated titan thundered over the barreling gray surface, its peaks so high and frequent that they appeared white, snow-covered mountain crests. The pitch was tumultuous and unrelenting. Propelled at 24 knots, the vessel moved between troughs, pivoting on its center of gravity and pinnacling each crest with surmounting triumph, before exploding into its next valley with gravity-induced momentum, its axis of rotation sliding down the mountain of sea in partial aerial suspension at which time even the stabilizers failed to dampen its descending, momentarily sea-detached profile.
Speed perception was a function of distance: the lower one descended in the ship relative to the water line, the more rapidly did the gray surface seem to move by outside, its cascades of white froth and mist exploding directly on to the windows and portholes.
Death on the high seas, although at this writing still beyond conception, had briefly reduced my crossing to an Agatha Christie murder mystery. Before having retired to my cabin the previous evening, a passenger, whose name I have momentarily forgotten, had been continually paged, both in the theater and throughout the ship, with an increasing degree of urgency. During the early-morning hours, the liner, for a then unexplainable reason, had turned round, pursuing a heading which would have taken it back to the United Kingdom. It was later revealed that a man from Germany, who had been traveling with a group, had for some time been unlocatable, and his wife, who had not undertaken the journey with him, had been contacted in Germany where she ultimately discovered a suicide note. The man, who had been elderly and very ill, had apparently make the crossing for the purpose of taking his own life, and the ship had circled the area of suicide until a time beyond which he would have succumbed to hypothermia, even if he had survived the ocean plunge.
The incident, immediately transcending that initial hesitation between two strangers, had been the talk of the formal breakfast served in the Britannia Restaurant that morning.
The chosen area, along the Great Circle route in the Grand Banks of Newfoundland, could not have been more hazardous and every predecessor Cunard liner had traced its path through it.
Glaciers descending the mountains on Greenland's west coast calved with thunderous roars in to the Davis Strait, forming icebergs which are carried southward by the Labrador current, some 400 of which, rising 150 feet above the water line and weighing in excess of 100,000 tons, move as far south as the shipping lanes off of Newfoundland. During the April-to-July period, the area off of St. John's is known as “iceberg alley.” Because of the size of the smaller bergs and their associated field ice, they are particularly difficult to spot, posing a significant hazard to any ship undertaking a transatlantic crossing during this time and justly earning the area the title of “North Atlantic graveyard.”
Further exacerbating the conditions had been substreams of differential-temperature waters which originate along the continental edge of South America, near the equator, where tradewinds propel them toward the channel between Cuba and the Florida Keys. Accelerating, they follow the 30- to 50-mile-wide eastern seaboard at 2- to 6-mph speeds toward the North Carolina coast where the actual substreams form, flowing toward Nova Scotia at a 150-million-cubic-meter-per-second rate.
It is on the Great Circle route, east of the Grand Banks of Newfoundland, that the collision between the warm Gulf Stream and the cold Labrador current takes place, producing divergent temperatures which themselves create rain, gales, squalls, mist, tumultuous waves, winter hurricanes, and cyclones. Off of the southeastern tip of Newfoundland, at Cape Race, summer sea fog, sometimes lasting weeks, shrouds icebergs from visual perception.
Oblivious to these conditions, the 151,400-ton Queen Mary 2 negotiated its course by means of its pods and bow thrusters, whose electricity had been supplied by a common, high voltage main switchboard, which produced an 11,000-volt, 60-hertz, 3-phase current. The current itself had been supplied by four Wartsila W46 V1646C, 16.8-Mw diesel generators and two 25.0-Mw General Electric LM2500+ gas turbines.
The morning's intrigue, once digested and discussed, enabled greater focus on the abundant breakfast served in the Britannia Restaurant, which had included grapefruit juice, poached eggs, crisp bacon, mushrooms, grilled tomatoes, sautéed potatoes, white toast, croissants, French bread, butter, coffee, and peach pastries.
By late-morning, the long, majestic, red-and-black-funneled liner, of 165-year lineage to the vessel which had lent its name to the massive restaurant, carved its trench beneath bright, blue skies in the equally-reflected deep blue sea, leaving a snow-white wake behind its stern, which itself stretched back to the countless crossings of all the Cunard liners which had preceded it.
If the Berengaria had been “huge,” no adjective could describe the size of its replacement, which emanated from an original blueprint and not from an existing hull. The ship, which had been a pure and original Cunard design, had not only launched a new breed of liners, but an altogether new period known as the “era of the four queens.” The design, of course, had been the first to bear the name of the current ship, the Queen Mary .
Incorporating the technological advancements of 86 years of Cunard maritime design, the new flagship, whose origins can be traced to 1926 when a replacement for the Mauretania had first been envisaged, had been intended as the first of two 1,000-foot-long liners which would be fast enough to permit five-day crossing schedules and hence obviate the need for the Lusitania/Berengaria-Mauretania-Aquitania trio. Although the keel had first been laid on January 31, 1931 for a ship then designated hull 534 in the John Brown and Company Shipyard on the Clyde, the depression halted its construction a year later, on April 3, 1934, intermittently permitting the Normandie to take the title as both the first 1,000-footer and the first 60,000-ton+ liner which, as the current fastest to cross the Atlantic, earned it the Blue Ribband. During December of the previous year, it had been announced that Cunard would merge with the White Star Line, forming Cunard White Star Limited, the former having designated all of its ships with the “ia” ending and the latter having used the “ic” ending, such as in “Titanic.” The name “Queen Mary” would be the first to eliminate both.
Launched on September 26, 1934, the sleek, elongated, three-funneled ocean liner, with a 1,018-foot length and 118-foot width, had featured an 80,774-ton gross weight and had been powered by four quadruple-expansion steam turbines connected, via propeller shafts, to four external, 35-ton, manganese bronze, four-bladed propellers grouped in pairs.
The elegant interior appointments featured more than 50 varieties of wood, such as English yew, bird's eye maple, ivory white sycamore, Pacific myrtle, African cherry, and pearwood. The ship's Sun Deck, sporting an open promenade with access to all 24 lifeboats, ended at the small, intimate Verandah Grill, which offered an alternative, a-la-carte menu dining experience with views overlooking the stern. The enclosed Promenade Deck, located immediately below, featured the main public rooms, including a forward, 21 window paned Observation Lounge and Cocktail Bar directly under the bridge; a studio, lecture room, writing room, and library on the port side; and a drawing room, a second writing room, and the children's playroom on the starboard side. The main entrance hall, located behind, spanned the width of the ship and was accessed by glass doors on either side from the promenade and configured with a shopping arcade.
The travel bureau and the suites were located one deck below, on Main Deck, while A through H Decks were set even lower in the hull, and accessed by Empire wood-paneled corridors.
The dining salon, measuring 160-feet-long and 118-feet-wide and seating 800, was located on C Deck and featured a high ceiling, colonnades, and a 24-by-13-foot mural of the Atlantic Ocean with a crystal glass, electronically-operated model of the Queen Mary to indicate its position during transatlantic crossings. The cabin class swimming pool, located on D Deck, had featured golden quartzite, and a walking alleyway led to the crew accommodations, workshops, and storerooms.
Inaugurated into service on May 27, 1936 on the Southampton-Cherbourg-New York route, the Queen Mary recaptured the Blue Ribband from the Normandie three months later on a westerly crossing, attaining a 30.63-knot speed between Bishop's Rock and Ambrose Light, becoming the fastest, largest, and heaviest superclass liner until the title had been overtaken by its transatlantic counterpart, the Queen Elizabeth . Although it had carried 56,895 passengers during its first year of service, the storm clouds of World War II thwarted its continued civil operation, the last of which, from Southampton, had occurred on August 30, 1939.
Repainted, the now drab, military version, unofficially dubbed the “Gray Ghost,” sailed from New York to Australia in order to assume its role as a troop ship, maintaining transatlantic ferry service by 1943, in July of which it carried a record 16,683 troops on a single crossing.
Decommissioned from military service on September 27, 1946 and returned to Cunard, the ship had been reconfigured as a passenger liner with accommodation for 711 first, 707 cabin, and 577 tourist class guests, resuming weekly scheduled transatlantic service on July 31, 1947 between Southampton and New York, with the Queen Elizabeth .
Usurped not by a newer or more advanced nautical design, but by an aeronautical one instead, the Queen Mary , recording ever-decreasing passenger loads and plummeting revenues, operated its last scheduled service from New York on September 22, 1967, having made 1,001 crossings, during which time it had sailed 3.7 million miles, had carried 2.1 million passengers, and had earned $600 million in revenues.
Its last-ever operation occurred later that year, on October 31, when it embarked on a 39-day repositioning journey from Southampton with 1,040 passengers round the southern tip of South America to its new, permanent Long Beach, California, mooring where it assumed its role as a hotel and tourist attraction.
Sailing 140 nautical miles into the Grand Banks of Newfoundland by 1200 noon, the present Queen Mary 2 , pursuing a 250-degree heading and a 24-knot steam speed, had been positioned 115 miles south/southeast of Cape Race, having covered a paltry 431 miles since yesterday's position report because of the morning's attempted rescue. Negotiating rough seas with moderate swells amid cold, 3-degree Celsius temperatures, the ship had traversed 2,046 miles since its departure, with 1,040 remaining to the New York Pilot's Station.
The Queen Elizabeth , the second of the two designs intended for Cunard's weekly, bi-directional transatlantic service, completed the world's most famous pair of ocean liners, but, contrary to initial belief, had not been an identical sister to the Queen Mary , but an entirely separate design, sporting, for example, only two versus four funnels and 12 as opposed to 24 boilers. Its keel, first laid on December 4, 1936 in Clydebank, resulted in an almost two-year construction period, leading to initial launch and naming on September 27, 1938. Weighing only 40,000 tons at the time, the 1,031-foot-long, 118-foot-wide ship, with a 38-foot draft, had been moved to its fitting out pier. However, the Queen Elizabeth , like her sister, immediately fell victim to the war and, upon order by Winston Churchill, had been dispatched to New York, departing on February 6, 1940 and berthing, still unfitted and with only essential plumbing, next to the Queen Mary one month later.
After an eight-month mooring, during which time it had been converted into a military ship, the Queen Elizabeth had sailed to Singapore and ultimately operated weekly transatlantic troop transfers between New York and Gourack, Scotland, carrying as many as 15,000 servicemen who slept in tiered, canvas bunks during two daily shifts.
Returning to Southampton on June 16, 1946, the 83,673-ton troop ship had been reconverted into a luxury liner, accommodating 823 first, 662 cabin, and 798 tourist class passengers, and operated its first civilian scheduled service four months later, on October 16. Although the Queen Elizabeth had been almost as popular as its Queen Mary counterpart, with most passengers crossing on one in one direction and on the other in the other direction, the traffic pendulum had begun to swing toward the British and the US transatlantic jetliners, with the first monetary losses being recorded in the early-1960s until economic reality could no longer support their continued service. Operating its last crossing in October of 1968, the Queen Elizabeth had briefly served as a hotel and a museum in Port Everglades, Florida, but neglect and financial burden quickly terminated the venture, leading to its sale to CY Tung, a Taiwanese shipping tycoon, who invested $6 million in its conversion into a floating university. Fires, whose origins could not be pinpointed, erupted on January 9 and 10, 1972, while the ship had been in Hong Kong Harbor and excessive water applications only resulted in its capsize and ultimate demise.
Nevertheless, the Queen Mary and the Queen Elizabeth would remain the most famous Cunard liners to have ever sailed.
Dinner had been served in the Queen Mary 2’s Todd English Restaurant, a small, 156-seat, reservations-only venue located in the stern which harked back to the days of the original Queen Mary’s Verandah Grill. The Mediterranean-inspired cuisine had included Riesling white wine; lobster and baby corn chowder with whipped parsnip, black truffles, and potatoes; asparagus tart with caramelized onions, Fontana cheese, brown butter, and morel vinaigrette; rack of lamb with confit of shank crepenette, assorted salads of roasted red pepper, chickpea, cucumber and yogurt, and rouille with black olive sauce; hot, molten chocolate cake surrounded by raspberry sauce and cold vanilla ice cream; and coffee.
Night ordinarily draped its veil over day, diminishing and ultimately eradicating all light. With the persistent, unrelenting cloud deck of the North Atlantic winter, however, no light or color marked the daily transition. Instead, like a flipped light switch, the transformation was little more than a protracted denouement from gray to black, the external horizontal environment providing no reference for hue change. Like a falling curtain, the day seemed symbolic of the curtain which had definitively fallen on the Golden Era of transatlantic liners…
As the calendar day eclipsed another, the Queen Mary 2 assumed a 249-degree heating and a 25.6-knot steam speed, now southeast of Cape Breton Island, Nova Scotia.
Day Six
Shrouded in fog throughout the night and continually piercing the engulfing darkness with its forlorn horn, the mighty liner, internally configured as a city at sea with its almost 4,000 inhabitants, penetrated the void of mist in which neither light nor external reference could be glimpsed. The 150,000-ton behemoth, swallowed by the elements, had paradoxically been reduced to but an infinitesimal speck as it inched closer to the North American continent.
Maintaining a 250-degree heading in a slight sea 210 nautical miles east of Cape Cod and a 26-knot steam speed at 1200 noon, the Queen Mary 2 had sailed 648 miles since its position report 24 hours ago, now 2,694 miles from Southampton with a 388-mile gap remaining to the New York Pilot's Station.
Lunch, served in the Lotus Restaurant station of the King's Court, had included chicken, scallion, and vegetables; basmati rice; soba noodles with scallions and light peanut satay; egg fried rice; and chocolate, graham cracker crust squares.
By 1500, the cold front had, in ernest, passed. The skies, unraveling into remarkably bright blue ones, left not a cloud vapor and 11-degree temperatures. The sea, a brilliant, deep blue, barreled at the apartment-lined ship from the starboard side, inducing a rhythmic roll which even the extended stabilizers could not fully dampen. Pursuing a 253-degree course and a 24-knot speed, the ship, now in the outer perimeter of the Gulf of Maine, had reached a 40-degree, 44.853' north latitude and 068-degree, 11.27' west longitude position, the latter having unwound, like a clock, from its 001-degree Southampton coordinate. Only a few degrees of longitude remained before the ship reached Ambrose Light.
With the vessel now due east of Connecticut, the transatlantic crossing, the suspension between continents, and the return to the opulent and elegant Golden Age of transatlantic liner lifestyle, was rapidly ending.
The speed and technological advancement of more modern ocean liners, such as the France , the United States , and the Rotterdam , coupled with changing travel patterns, ultimately usurped the most famous pair of Queens ever to ply the seas, prompting both a Cunard replacement and serious consideration over whether a replacement should be designed at all.
Their successor, a modernized version of the Queen Elizabeth designated the Q3, featured a 990-foot length, able to accommodate 2,270 passengers, and a 75,000-ton gross weight, as detailed by June 1, 1960 design plans. Its engines, largely based upon those of the original Queen Elizabeth and generating between 85,000 and 95,000 shaft horsepower to permit 28.5-knot speeds, had been configured with two six-bladed, 31.75-ton, 19-foot-diameter propellers, each driven by an independent set of turbines, while two sets of double reduction geared turbines were supplied with steam from three 278-ton high-pressure water tube boilers producing 850 pounds-per-square-inch of pressure with 1,000-degree Fahrenheit temperatures.
An examination of trans Atlantic passenger load factors, however, seriously questioned the economic viability of such a design. During 1957, for instance, the ratio of set-to-air traffic had been 50:50, while eight years later, in 1965, only 14 out of every 100 passengers actually crossed by sea. Unable, therefore, to justify the size and expense of the original version, a scaled-down design, designated the Q4, had been announced on October 19, 1961. Featuring a reduced, 55,000-ton gross weight, the ship, small enough to negotiate all existing waterways, inclusive of the Panama and Suez Canals, and versatile enough to assume the dual role of Atlantic liner and cruise ship, had been intended as a floating resort, a destination in and of itself, thus introducing a new concept of sea travel. The contract, awarded to John Brown and Company of Clydebank because of low construction cost and early delivery date, had been signed on December 30, 1964.
Its keel had first been laid the following year, on July 2, in the same berth which had incubated the Queen Mary and the Queen Elizabeth and the ship, named the Queen Elizabeth 2 , or QE2 , had been launched on September 20, 1967. Because of the fate which had befallen its predecessors—namely, the sublimation of the Queen Mary into a hotel and a museum and the purchase of the France and the United States by Norwegian Cruise Line for operation as cruise ships—it had been then considered the last great transatlantic ocean liner to have been built.
Producing 50,000 hp less than the Queen Elizabeth it replaced and operating off of two versus four propellers, the QE2 nevertheless reached 29.5-knot speeds on its initial trails off the Scottish coast.
The 12-decked, 70,327-ton ship, constructed of 1 1/8-inch-thick steel and sporting a single funnel, stretched 963 feet in length and had been delivered to Cunard on April 20, 1969 at a 29 million pound cost. Inaugurated into scheduled, passenger-carrying service the following month, on May 2, between Southampton and New York with an intermediate port-of-call in Le Havre, the third of the eventual quartet of Queens completed its crossing in four days, 16 hours, 35 minutes at a 28.02-knot average speed, carrying 1,400 passengers.
Although the type enjoyed 17 years of successful service, its steam turbine engines, which had essentially been the same type to have powered the original Britannia of 1840, had burned some 200 tons of fuel per day and had become increasingly cost- and maintenance-intensive. Operating its last transatlantic crossing from New York on October 20, 1986, it was withdrawn from service for conversion to diesel engine technology.
A 180 million pound contract, signed with Lloyd Werft of Bremerhaven, Germany, entailed conversion of all public rooms, passenger cabins, and crew accommodations, and installation of nine 9-cylinder, MAN-B&W medium-speed, 220-ton diesel engines producing 10,625 kW or 14,242 hp of power at 400 revolutions per minute, four of which were installed in the forward engine room and five of which were installed in the aft engine room on anti-vibration mountings. Propulsion motors, each weighing 295 tons and producing 44 mw of power at 144 rpms, were connected, by 250-foot-long shafts, to two 22-foot, variable-pitch, five-bladed, outward-turning, 19-foot-diameter, 42-ton propellers which were controllable either from the bridge or from the engine room. Two four-bladed, variable-pitch, 6.55-foot-diameter bow thrusters, installed 18 feet apart in self-contained tunnels which passed laterally through the hull 18 feet below the water line, were driven by a 1,000-hp electric motor and recessed behind hydraulically-operated, hydrodynamic doors at idle power. Four 12-foot-long, 70-square-foot in area, aft-extending, hydraulically-operated stabilizers were stored behind dual-side hull recesses, while steering was accomplished with a single, 75-ton, semi-balanced rudder.
The Queen Elizabeth 2 , requiring 179 days for the conversion, had been re-delivered to Cunard on April 25, 1987 and continues to ply the world's oceans 36 years after it had first entered service, replaced on the transatlantic route only by the ship in which I presently sailed.
Indeed, the present Queen Mary 2 had been the culmination of maritime technical development which had commenced with the wooden-hulled sailing packets of the 19th century. These had later incorporated wooden paddle-wheeled, reciprocating steam engines. Iron, replacing wood as the primary hull construction material, had permitted increased strengths of considerable proportions, thereby paving the way to larger designs with higher gross weights and an increasing number of decks. Higher length-to-width ratios, coupled with propeller propulsion, reduced water resistance and enhanced steam speeds, while compound steam engines, dual screws, and steel construction material pinnacled ocean steamship technology in 1895. Turbine engines, computer-aided design, global positioning systems, azipods, and gas turbines all combined into a single design which could be collectively classified ship, transportation means, machine, edifice, and floating metropolis with interior appointments so opulent and facility offerings so extensive that any connection with the sea had been completely severed in a pleasant disorientation the moment one boarded the vessel.
Technological advancement, however, had not been arrested with maritime design, but had perpetuated throughout all other transportation forms: the transatlantic crossing, for instance, had required six days by sea, but only six hours by subsonic air and three by supersonic air. Speed had been proportionally increased, time had been reduced, and the earth had, in the process, been artificially shrunk. But civility had also been lost…
Only hours remained in which to enjoy it before the Port of New York loomed ahead.
The last dinner at sea, served in the Britannia Restaurant, had included Pinot Grigio white wine; smoked trout mousse, waldorff salad, and chive crème fraiche; roasted tomato soup with basil cream; roasted Vermont turkey, whipped root vegetables, and Madeira cranberry reduction; hazelnut amaretto pudding with sauce anglaise; and coffee.
Angled toward the ship from the forward, starboard side lay the lighted path, like a cracked glass threshold, across the ocean surface from the unobstructed, cylindrical sun, which had commenced its dusk-preemptive descent toward the western horizon, a path, perhaps, to night, the Port of New York, and the crossing's termination—a sunset symbolic to the end of transatlantic liner passage which could now only be singularly relived aboard the Queen Mary 2 . Settling toward the horizon, it emitted a pronounced orange glow and rendered the sea a reflective, icy-blue mirror. A slowly lumbering cargo ship, aged with rust, lurked off the right side, its speed an appalling attempt at dominance over that of the balcony-lined leviathan. The sun itself, a burning orange ball, dripped behind the Atlantic's perimeter, leaving only an orange and chartreuse aftermath of energy.
Except for the arcing white smoke plume emanating rrom the charcoal and red funnel, no cloud condensation marred the night sky, its intense, velvet black pierced by periodic star glitter.
At midnight, the Queen Mary 2 passed south of Montauk Point, Long Island.
Day Seven
Entering New York Harbor off of Ambrose Light at 0330, the still-slumbering giant sailed under the Verazzano-Narrows Bridge one hour, 15 minutes later, pursuing a 006-degree heading at a lumbering, 9.3-knot cruise speed. First light, tinged with orange, appeared behind the jewel-glittering superstructures of Manhattan off the starboard side. At 0540, now maintaining a 33-degree heading, the ship skated over the blue sheet of reflective Hudson River glass at 3.6 knots, passing the needle-thin point of the Empire State Building.
Commencing its laborious starboard turn by means of its rotating azipods, the behemoth moved into its Pier 88 berth facing a 118-degree heading, casting its post-dawn mooring lines at a 40-degree, 45.982' north latitude and 073-degree, 59.917' west longitude coordinate parallel to the Intrepid Sea-Air-Space Museum and its satellite barge paradoxically sporting the Concorde, registered G-BOAD, in British Airways livery, which, as the ultimate transatlantic crossing means, had represented the pinnacle of commercial aeronautical development begun with the subsonic, pure-jet airliners which had preceded it. They had been the singular reason for transoceanic sea travel's demise. The cost-to-speed ratio had proven too high for Concorde and it, like the original Queen Mary , had been withdrawn from service and reduced to a museum exhibit. But the Queen Mary’s next-generation successor, the Queen Mary 2 , had been alive, in active transatlantic service, and in high demand, leaving one to wonder if the ship had somehow not replaced the aircraft in an ultimate historical cycle. The Queen Mary 2 would depart in the evening on its eastbound crossing with fare-paying passengers. The Concorde would remain stationary, as an exhibit.
My journey had been both a physical and historical one, encompassing distance and time, forward motion and backward values, a time warp entry in to the Golden Age of transatlantic ocean liner travel replete with opulence, sophistication, elegance, and civility, an historical recapture, and hence re-experience, of early-era values and an examination, perhaps in vain, of the reason for their demise.
Although speed had reduced crossing times, facilitating increased activity and accomplishment, its perceived value increase could only be equated with monetary value, resulting in gains of earthly possessions, but compromises of the soul, the intrinsic, unearthly entity behind every body. This compromise had been the pivot point between a human being and a human doing. Seemingly ratios of the two, the soul and the body have wrestled with each other since the first human walked on the planet, forgoing spiritual fulfillments for bodily pleasures, in an inherent conflict between the worlds to which they belong—Heaven and earth. The more one immersed himself in the latter, the more he lost the former. So completely had entire societies attempted to do so, such as the Holy Roman Empire, that they had completely fallen, losing the very source which had created them.
Walking down the gangplank, I turned and looked at the giant ocean liner which had carried me 3,082 nautical miles across the Atlantic. Perhaps I will cross again someday, I thought…
About the Author
A graduate of Long Island University-CW Post Campus with a summa-cum-laude BA Degree in Comparative Languages and Journalism, I have subsequently earned the Continuing Community Education Teaching Certificate from the Nassau Association for Continuing Community Education (NACCE) at Molloy College, the Travel Career Development Certificate from the Institute of Certified Travel Agents (ICTA) at LIU, and the AAS Degree in Aerospace Technology at the State University of New York – College of Technology at Farmingdale. Having amassed almost three decades in the airline industry, I managed the New York-JFK and Washington-Dulles stations at Austrian Airlines, created the North American Station Training Program, served as an Aviation Advisor to Farmingdale State University of New York, and devised and taught the Airline Management Certificate Program at the Long Island Educational Opportunity Center. A freelance author, I have written some 70 books of the short story, novel, nonfiction, essay, poetry, article, log, curriculum, training manual, and textbook genre in English, German, and Spanish, having principally focused on aviation and travel, and I have been published in book, magazine, newsletter, and electronic Web site form. I am a writer for Cole Palen's Old Rhinebeck Aerodrome in New York. I have made some 350 lifetime trips by air, sea, rail, and road.
Sandals Royal Caribbean – Montego Bay, Jamaica – Video Profile on Voyage.tv
